تاریخ تحولات سیاسی، فرهنگی، اقتصادی و نظامی سده معاصر ایران (1300-1400) بخش  دوم: دوره جمهوری اسلامی(۱۳۵۷-۱۴۰۰)
August 18, 2022 – 3:18 am | Comments Off on تاریخ تحولات سیاسی، فرهنگی، اقتصادی و نظامی سده معاصر ایران (1300-1400) بخش  دوم: دوره جمهوری اسلامی(۱۳۵۷-۱۴۰۰)

سید سلمان صفوی
مرکز بین المللی مطالعات صلح
 
مقدمه
در ۲۲ بهمن ۱۳۵۷ با سقوط حکومت شاه، دوره جدیدی در تاریخ ایران آغاز شد که با تغییرات مهمی در سیاست های دفاعی، دیپلماتیک، اقتصادی، فرهنگی و ساختار قدرت …

ادامه مطلب »
گفتگو

مقالات

خاورمیانه

مقالات تحقیقی و تحلیلی در حوزه خاورمیانه

خلیج فارس

مقالات تحقیقی و تحلیلی در حوزه خلیج فارس

آسیای میانه

مقالات تحقیقی و تحلیلی در حوزه آسیای میانه

صفحه نخست » آسیای میانه, خاورمیانه, مقالات, مقالات تحلیلی

همکاری های ایران و روسیه در دریای خزر و فرصت های پیش رو

نگارش در June 7, 2011 – 3:53 am
Share

مهری خیری

مرکز بین المللی مطالعات صلح – IPSC


بیان رویداد

فروپاشی شوروی تغییرات عمده ای را در سطح جهان و مناطق متعلق به شوروی و از جمله دریای خزر به وجود آورد. دولتهای مستقل در آسیای مرکزی و قفقاز که برخی از آنها در حاشیه دریای خزر قرار دارند، روش جدیدی را در روابط سیاسی بنا نهاده اند. هر کشور سعی می کند از موقعیت جدید خود، حداکثر استفاده را از طریق گسترش نفوذ و حضور اقتصادی-سیاسی در منطقه، ببرد.

عقد قراردادهای متعدد نفتی با شرکتهای چند ملیتی و ورود دولتها و سازمانهای فرامنطقه ای به حوزه دریای خزر، موجب تشدید رقابتهای سیاسی و اقتصادی و پیچیده تر شدن وضعیت منطقه و پدید آمدن چالشهای سیاسی، اقتصادی و حقوقی مهمی در حوزه دریای خزر و نظام حقوقی حاکم بر این پهنه آبی گردیده است. این دریا از نظر تاریخی هم به عنوان یک وسیله ارتباطی و حمل و نقل که مناطق پیرامونی را به یکدیگر مرتبط می سازد و هم در تامین نیازهای غذایی ساحل نشینان خود، از اهمیت زیادی برخوردار بوده است. فروپاشی شوروی موجب شد مرزهای مشترک ایران و روسیه به سواحل دریای خزر محدود شود. اکنون موقعیت جغرافیایی ایران که به عنوان شاهرگ حمل و نقل ترانزیتی به اقیانوس های جهان متصل است، توجه خاص روسیه را جلب کرده و تاثیر مثبتی بر روابط این دو کشور گذاشته است. این نوشتار به دنبال بررسی همکاریهای ایران و روسیه در این دریا و فرصت های موجود است.

تحلیل رویداد

برای حمل کالاهای صادراتی ایران از طریق دریای خزر، یک راه زمینی و دو راه دریایی وجود دارد: در راه زمینی، کالاها به وسیله کامیون و قطار حمل می شوند. راههای دریایی خزر عبارتند از راه آبی خزر به دریای سیاه و راه آبی به دریای بالتیک. در دو مسیر آبی، خطوط قابل کشتیرانی مشخصی فعالیت دارند که عبارتند از: الف) خط کشتیرانی دریای خزر-ولگا-دریای بالتیک. ب) خط کشتیرانی دریای خزر-ولگا-دریای سیاه-دریای مدیترانه. پ) خط کشتیرانی دریای خزر-دریای سیاه-دانوب. خط یاد شده شمال و جنوب اروپا، شرق آسیا و کشورهای خاورنزدیک و خاورمیانه را از طریق قلمرو روسیه به دریای خزر متصل می سازد.

عملیات اتصال رود ولگا-دن در سال 1948 آغاز شد و در سال 1952 به پایان رسید. آثار اقتصادی ایجاد ترعه ولگا-دن به خصوص از نظر حمل و نقل بسیار زیاد است. برای نمونه، تنها در فصل کشتیرانی در سال 1968 قریب 60 هزار تن محصولات بازرگانی خارجی ایران از طریق ولگا-بالتیک به بندر انزلی و نوشهر حمل شد. هزینه حمل محصولات ایران از طریق این راه آبی، نسبت به راههای قبلی ارزانتر است. برای نمونه، کالاها از طریق بنادر دریای خزر به بنادر جمهوری فدرال آلمان 10 روز زودتر از خلیج فارس به مقصد می رسند. مزیت دیگر این راه آن است که در تمام طول سال حمل کالاهای صادراتی ایران در شرایط آب و هوایی معتدل انجام می شود و این امر مصونیت کالاها را تامین می کند در حالی که کیفیت کالاهای ارسالی از طریق بنادر خلیج فارس به علت عبور از مناطق حاره و رطوبت مناطق گرمسیر، تغییر می کند.[i]

در سال های اخیر کشورهای ایران و روسیه مرزهای مشترک زمینی خود را از دست داده اند و اکنون از طریق دریای خزر که مخزن آبی سربسته ای می باشد، این دو کشور روابط اقتصادی خود را پیگیری می کنند. با توجه به این که کشور روسیه تعدادی از بنادر خود را در دریای سیاه از دست داد، اکنون موقعیت جغرافیایی ایران که به عنوان یکی از شاهرگ های حمل و نقل ترانزیتی، به اقیانوس های جهان متصل است، توجه روسیه را جلب کرده و تاثیر مثبتی بر روابط این دو کشور گذاشته است.

مهمترین همکاری میان ایران و روسیه، در زمینه حمل و نقل صورت می گیرد. پس از فروپاشی اتحاد شوروی، مسیر ترانزیتی واحدی که از مناطق مختلفی چون آفریقا، آسیا، اروپا می گذشت، دچار محدودیت شد. روسیه برای ترانزیت کالاهای خود به اکراین، بلاروس و کشورهای بالتیک وابسته شد. در سال 1990 روسیه به خاطر محدودیت ترانزیت کالاهای خارجی از طریق مناطق خود، ضررهای اقتصادی زیادی را متحمل شد. در حال حاضر حجم صادرات بین ایران و روسیه بیست به یک محاسبه شده است. وسایل نقلیه ای که ترانزیت کالاهای روسی را به بنادر ایرانی انجام می دهند، بدون بار و خالی باز می گردند در صورتی که می توانند به هنگام بازگشت کالاهایی از هند و آسیای جنوب شرق را ترانزیت کنند. [ii]

همین مورد باعث ایجاد و به کارگیری طرح حمل و نقل “شمال-جنوب” و انجام معاملات سوآپ نفت از جمله معامله سوآپ نفت روسیه به بنادرایرانی خلیج فارس شده است. در صورت راه اندازی کریدور شمال-جنوب، زمان دسترسی به این کالاها 3 روز کاهش یافته و 20 درصد کاهش هزینه مصرف را در پی دارد.[iii] این کریدور کوتاه ترین مسیر ارتباطی اروپا با کشورهای آسیای جنوبی، اقیانوس هند و آسیای جنوب شرق محسوب می شود. به اعتقاد متخصصان، حجم انتقال از این کریدور به 20-30 میلیون تن بار در سال می تواند برسد. اما در حال حاضر طبق برآوردهای انجام شده، حجم انتقال بار از این کریدور اندک بوده و حجم انتقالات بین هند و اروپا از طریق این کریدور به آن میزان که در نظر گرفته شده بود، نرسیده است. این کریدور برای تامین تجارت دوجانبه ایران وروسیه و کشورهای همسایه در اولویت است. این کریدور را دو کمپانی روسی «کاسپینسکی کانتینر» و «سافراخت» (به همراه کمپانی ایرانی ناوگان خزر) خدمت رسانی می کنند. در این دریا شرکت «ولگا تانکر» نیز فعال است که به انتقال نفت ترکمنستان به ماخاچ قلعه مشغول است.[iv]

در توافق نامه مسیر ترانزیت “شمال-جنوب” که روسیه، ایران، عمان، هندوستان، بلاروس، قزاقستان و تاجیکستان به آن ملحق شده اند، بیش از 10 کشور اروپایی و آسیایی اظهار تمایل کرده اند که به این توافق نامه بپیوندند. ضمنا ایران به عنوان امانت دار این توافق نامه می باشد که دبیرخانه ملی خود را دائر کرده است. در چارچوب این توافق نامه، طرف روس در سال 2004 شاخه راه آهن از بندر “اولیا” یا ایستگاه “یاندکی” به طول 51 کیلومتر را راه اندازی کرد که این بندر را به راه آهن منطقه ولگا متصل می نماید. شرکتهای روسی به همراه سازمانهای ایرانی و آذربایجانی در پروژه ساختمانی قزوین-رشت و انزلی-آستارا شراکت دارند. در صورتی که طبق برنامه، دولت روسیه طرح های یاد شده را ضمانت کرده و نیاز پولی شرکت های ساختمانی و حمل و نقل خود را تامین نماید، این شرکت ها می توانند به میزان قابل توجهی فعالیت خود را در ایران توسعه دهند. این امر برای روسیه بسیار سودمند است، زیرا این طرح ها روسیه را به عنوان کشور ترانزیت کالای اروپایی و آسیایی در موقعیت مناسبی قرار خواهد داد.[v]

بهره برداری از خطوط دریایی خزر نیز یکی از قسمت های مهم طرح حمل و نقل “نوستراک” است که تحت سرپرستی سازمان “یونیدو” طراحی شده است.[vi]

از زنجیره های مهم ارتباطی همکاری های اقتصادی ایران و روسیه، داغستان است. مهمترین جایگاه را در زندگی اقتصادی داغستان، تجارت به عهده دارد. موقعیت جغرافیایی مناسب این جمهوری و گذر مسیر آبی ولگا-دریای خزر از این جمهوری، از مهمترین عوامل پررنگ تر شدن این بخش از سرزمین روسیه در روابط تجاری با ایران شده است. این منطقه مهمترین نقش را از نقطه نظر اقتصادی بین دو کشور ایران و روسیه  دریای خزر بر عهده دارد.

روابط تاریخی داغستان-ایران از قرنهای گذشته آغاز شده و تا به امروز ادامه داشته است. مهمترین توافق نامه بین ایران و جمهوری داغستان مربوط به توافق نامه 1997 است که در خصوص همکاری های تجاری-اقتصادی علمی-فنی و فرهنگی بسته شده است. در سپتامبر 2004 هیاتی از نمایندگان شرکت ملی نفتکش به ریاست محمد سوری و نیلسون رئیس شرکت نفتی قبرس با نام “Green Shipping Holding” از ماخاچ قلعه دیدن کرده و میزان حجم مخازن نفتی و بندر بین المللی این منطقه را مورد بازدید قرار دادند. در این ملاقات توافق نامه ای در خصوص دریافت نفت روسیه از سوی شرکت های نفتی ایرانی به امضاء رسید. علاوه بر این، کمپانی ایرانی-قبرسی “Caspian Maritime ltd” تصمیم به سرمایه گذاری در زمینه ساخت ایستگاه بارگیری ویژه ای کرد که قادر باشد بدون نزدیک شدن به پایانه ساحلی، بارهای نفتی را پر و خالی کند. این طرح این امکان را فراهم می آورد تا قیمت حمل و نقل نفت 20 تا 30 دلار در ازای یک تن کاهش یابد. پیش بینی می شود در این طرح 9 تا 12 میلیون تن در سال محصولات نفتی از ماخاچ قلعه به بنادر ایران جابه جا شود. [vii]

استفاده از مسیر آبی بنادر ایرانی در دریای خزر از طریق کانال ولگا-دن به سوی اروپای جنوبی و از طریق کانال دریای سفید-دریای بالتیک به سوی کشورهای اسکاندیناوی و اروپای شمالی نیز می تواند در آینده روابط اقتصادی ایران و روسیه چشم انداز روشنی داشته باشد.[viii]

 

دورنمای رویداد

در سال 2000 در اجلاس کریدورهای حمل و نقل، کریدور حمل و نقل شمال-جنوب که شمال اروپا را از طریق روسیه-دریای خزر-ایران-خلیج فارس به دریای عمان و هند متصل می کند، مورد توافق ایران،روسیه و هند قرار گرفت.

از آنجا که تنها مرز ایران و روسیه از طریق آبهای دریای خزر است، ارتباط زمینی ایران و روسیه از طریق آستارا-دربند-ماخاچ قلعه برقرار می شود. درگیری آذربایجان و ارامنه بر سر منطقه کوهستانی قره باغ، استفاده از راه آهن روسیه را غیرممکن کرده است. به همین جهت سطح مبادلات تجاری ایران و روسیه کاهش یافته و به مبادلات کالایی از طریق آذربایجان و راه آبی بندر ماخاچ قلعه با بنادر ایران از جمله انزلی، نوشهر، بندر ترکمن و امیرآباد محدود شده است.

دریای خزر به عنوان منطقه ای استراتژیکی و نیز اقتصادی و تجاری، نقش مهمی در روابط میان ایران و روسیه برعهده دارد. منافع مشترک در این منطقه دریایی، اهمیت آن را برای دو کشور دو چندان کرده است. روسیه می تواند نقش صلح سازی در منطقه خزر را ایفا کند و ایران را شریک تجاری بداند. مشارکت و روابط نزدیک ایران و روسیه در تشکیل دالان حمل و نقل شمال-جنوب، کشورهای حوزه اقیانوس هند را به شمال اروپا پیوند خواهد داد. راه اندازی و همچنین گسترش تاسیسات بندری و نیز ساخت بزرگراههای اتومبیلی در حوزه دریای خزر، از دیگر راههای گسترش همکاری به نفع دو طرف است. همچنین امکان ساخت کانال کشتی رانی بین دریای خزر و خلیج فارس، از جمله برنامه هایی است که می توان در آینده به آن پرداخت.

 

منابع:


[i]http://www. iimes.ru/rus/stat/2009/10.04.09.htm

 

[ii] Галбацова, Ш. С., «Некоторые аспекты Российско-Иранского экономическошо сотрудничество нв современном этапе» Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена, 2009, с.12

 

 

[iii] Там же.

[iv] Гусева,  Л. Ю., «Транзитный потенциал транспортного комплекса центрально-азиатского региона: состояние и перспективы развития» смотрено:  http://gulnarakarimova.com/ru/pages/nauchnie-materialy-transportniy-koridor/

 

 

[v] نینا مامدوا، “مناسبات اقتصادی ایران و روسیه”، در کتاب روابط ایران و روسیه، موسسه فرهنگی مطالعات روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز، ایراس، ص103

 

[vi] مهدی سنایی، “روابط ایران و روسیه: مشکلات و دورنمای پیش رو”،  در کتاب روابط ایران و روسیه، موسسه فرهنگی مطالعات روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز، ایراس، ص 17

 

[vii] Галбацова, Ш. С., Там же. с.13

 

[viii] مهدی سنایی، پیشین، ص 17

Share