مریم وریج کاظمی
پژوهشگر مسائل ژئوپلیتیک
مرکز بین المللی مطالعات صلح– IPSC
رئیس جمهور شی جین پینگ، در سال2013 و در بازدید جداگانه از آسیای مرکزی و آسیای جنوب شرقی، از ساخت مشترک کمربند اقتصادی جاده ابریشم زمینی و جاده ابریشم دریایی قرن21(Maritime Silk Road(MSR) خبر داد. این طرح برای ارتقاء ارتباطات قاره های آسیا، اروپا و افریقا و دریاهای مجاور آنها به منظور افزایش توسعه اقتصادی منطقه ای است. از آن زمان چین بانک سرمایه گذاری زیرساخت های آسیا را تأسیس کرده و 40 میلیارد دلار برای این طرح متعهد شد.
چین ازطرح جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یک به عنوان استراتژی توسعه برای تقویت اتصال زیرساخت ها در سراسر جنوب شرقی آسیا، اقیانوسیه، اقیانوس هند و شرق آفریقا رونمایی کرد. جاده ابریشم دریایی پیش بینی شده همان مسیر طی شده توسط دریاسالار ژنگ هه در اوایل قرن پانزدهم است و همین شباهت جغرافیایی می تواند نشان دهنده اهداف استراتژیک مشابه باشد. جاده ابریشم دریایی مکمل دریایی کمربند اقتصادی جاده ابریشم است که بر توسعه زیرساخت ها در آسیای مرکزی متمرکز است. این طرح ها با هم ابتکار یک کمربند یک جاده را تشکیل می دهند که برای افزایش نفوذ چین در سراسر آسیا طراحی شده است.
رهبران چین نقشه راه ابریشم دریایی برای ایجاد سه گذرگاه اقتصادی آبی که پکن را به قطب های اقتصادی در سراسر جهان متصل می کند، ترسیم کرده اند. ابعاد دریایی طرح کمربند- جاده می تواند شامل 1 تا 4 تریلیون دلار در جاده های جدید، راه آهن، بنادر و سایر زیرساخت ها باشد. در چارچوب این ساختار گسترده و رو به گسترش، سرمایه گذاری های چینی به ویژه در منطقه هند-اقیانوس آرام فعال بوده اند.
با این حال، هدف جاده ابریشم دریایی افزایش ارتباط اقتصادی و تسریع توسعه اقتصادی در کشورهای مستقر در این طرح است. بر این اساس، چین قصد دارد شبکه های حمل و نقل را برای اتصال بنادر اصلی منطقه ایجاد کند. چینی ها همچنین برای تسریع همکاری در زمینه های متنوع بین کشورهای مختلف از جمله استراتژی های توسعه اقتصادی جاده دریایی ابریشم، بهبود ارتباطات حمل و نقل و زیرساخت های مربوطه، تسهیل جریان روان و بدون مانع تجارت بین الملل، ادغام سیستم های مالی و افزایش ارتباط میان مردم، مجموعه ای از مسائل را در اولویت قرار داده اند. این طرح همچنین ایجاد تعدادی از سازوكارها و گروه های كاری جدید و همچنین برای تقویت نقش سازوكارهای موجود مانند سازمان همکاری شانگهای، آ.سه.آن به همراه چین یا1+10 ، همکاری اقتصادی آسیا و اقیانوسیه(اَپک) و غیره، برای ارتقاء این ابتکار عمل را در نظر دارد. در این راستا، چین مناطقی را شناسایی کرده که پیشگام این طرح هستند.
جاده ابریشم دریایی توسط جامعه نخبگان استراتژیک چین با سمینارها و کنفرانس هایی در این زمینه به شدت پیگیری می شود. شهر کوآنژو چین، شهری بندری در استان فوجیان در جنوب شرقی چین ، از 11 تا 12 فوریه 2015میزبان اولین سمینار بین المللی جاده ابریشم دریایی قرن 21 با حضور 200 دانشمند از چین، هند، تایلند، سنگاپور، میانمار، مصر، ایالات متحده و 30 کشور دیگر بود. تمرکز این گونه سمینارها، ضرورت توسعه سیاست های مالی با یکدیگر و ایجاد شبکه های حمل و نقل و ارتباطی بوده است، البته جنبه های امنیت دریایی، در نوشته های برخی از استراتژیست های چینی ذکر شده است، اگرچه به شکل ضمنی بوده است. به عنوان مثال، لیو سگوئی، بر ایمنی خطوط دریایی به عنوان عامل اصلی حفظ توسعه جاده ابریشم دریایی قرن 21 تأکید می کند. وی همچنین از بنادر به عنوان پایگاه دریایی برای تهیه هواپیماها و سایر تجهیزات دریایی امن، در امتداد جاده ابریشم دریایی جدید صحبت می کند. وی اعتقاد دارد این بندرها می توانند توسط چین در کشورهای دیگر ساخته یا اجاره شوند. بحث در مورد چنین امکاناتی به ویژه در ارتش، نه لزوماً در چارچوب جاده ابریشم دریایی مدتی است که در چین پیگیری می شود و نیاز به ایجاد پایگاه های خارج از کشور توسط تعدادی از استراتژیست های نظامی چین مانند کیائو لیانگ و ژو چنگو و جی مینکویی، لیانگ فانگ به عنوان ژنرال های ارشد نیروی دریایی تاکید شده است.
شکی نیست که اقیانوس هند و اقیانوس آرام در حال حاضر مرکز تجارت جهانی هستند و در سالهای آینده از اهمیت بیشتری برخوردار خواهند شد. هر 10 بندر شلوغ در امتداد سواحل اقیانوس آرام یا اقیانوس هند واقع شده اند و بیش از نیمی از تجارت دریایی جهان در حوزه نفت به تنهایی از اقیانوس هند عبور می کند. حجم ترانزیت تجاری اقیانوسی از سال 1970 چهار برابر افزایش یافته است، و تخمین زده می شود که هر سال 9.84 میلیارد تن محصول حمل و نقل شود. پیش بینی می شود صادرات از اقتصادهای آسیایی از 17 درصد در سال 2010 به 28 درصد در سال 2030 افزایش یابد،که این نشان دهنده پویایی اقتصادی منطقه است(1).
البته این رشد به اصلاحات و سرمایه گذاری بیشتری نیاز دارد. جنوب آسیا کمترین منطقه یکپارچه در جهان است که تجارت بین منطقه ای آن کمتر از 5 درصد از کل تجارت منطقه است. چالش های زیرساختی قدرت نرم مانند موانع گمرکی- تجاری همچنین چالش زیرساخت ها، در برابر ادغام بیشتر قرار دارند. بانک جهانی تخمین زده است که برای از بین بردن شکاف زیرساختی، باید بین 1.7 تریلیون تا 2.5 تریلیون دلار در آسیای جنوبی سرمایه گذاری شود. در نتیجه این چالش ها، صادرات یا واردات کانتینر در آسیای جنوبی بیش از دو برابر قیمت آن در شرق آسیا است.
با این موضوعات عنوان شده، پکن اصرار دارد که هدف جاده دریایی ابریشم افزایش ادغام جهانی در جهت تقویت رشد اقتصادی-تجاری است، اما برخی از تحلیلگران انگیزه های چین را زیر سوال می برند، به ویژه انگیزه های سرمایه گذاری آن در بنادر در نقاط مختلف جهان. فقط در نیمه اول سال 2017، شرکت های چینی اعلام کردند که قصد خرید یا سرمایه گذاری در 9 بندر خارج از کشور را دارند که پنج مورد از آنها در اقیانوس هند قرار دارد. افراد منتقد در مورد جاده دریایی ابریشم معمولاً استدلال می کنند که اگرچه برخی از عوامل اقتصادی ممکن است در این زمینه نقش داشته باشند، اما اساساً این سرمایه گذاری ها بر اساس اهداف استراتژیک طرح ریزی می شوند. در مرکز این انتقاد این نگرانی وجود دارد که چین از بنادر مرتبط با جاده ابریشم دریایی برای خدمات تاسیسات و پایگاه های نظامی مستقر در منطقه برای پشتیبانی از منافع امنیتی چین استفاده کند. این نگرانی ها معطوف به چندین پروژه بندری از جمله پروژه های گوادر، هامبانوتا، سریلانکا، کیاوکپیو و میانمار بوده است.
یکی از راه های شروع راستی آزمایی استراتژی چین در خصوص توسعه بنادر، بررسی توانایی اقتصادی پروژه های جدید ساخت بندر مرتبط با جاده ابریشم دریایی است. مطمئنا، بسیاری از ویژگی های مشابهی که یک بندر را از نظر تجاری رقابتی می کند، می تواند سود اهداف استراتژیک آن را نیز افزایش دهد. به عنوان مثال، بنادر آبهای اقیانوسی می توانند کشتی های بزرگ تجاری و نظامی را در خود جای دهند. همچنین درست است که بندرهایی که دارای اصول اقتصادی ضعیفی هستند و لزوماً جزو بازی های استراتژیک به شمار می آیند اما خواسته های سیاسی همچنان می تواند انگیزه های مبهم و محرمانه برای تامین بودجه پروژه های زیرساختی را ایجاد کند(2).
باید هنگام تجزیه و تحلیل پروژه های بندری مرتبط با طرح جاده ابریشم دریایی سه معیار اقتصادی مورد استفاده قرار گیرد: 1) نزدیکی به خطوط اصلی حمل و نقل؛ 2) مجاورت با بنادر موجود ؛ 3) اتصال داخلی. این معیارهای اولیه در حالی که بسیار دور از دسترس نیستند، برای ارزیابی دقیق تر پروژه های بندری مجزا از هم در نظر گرفته شده اند. بر این اساس، ابتکار عمل جاده ابریشم چین به دنبال برقراری ارتباط پکن با مراکز تجاری در سراسر جهان است. پکن اصرار دارد که طرح جاده ابریشم دریایی انگیزه اقتصادی دارد، اما برخی از ناظران استدلال می کنند که چین در درجه اول اهداف استراتژیک خود را دنبال می کند. امکانات بندری و زیرساخت ها در مسیرهای مهم تجاری، در حال افزایش توان قدرت دریایی چین است که از طریق توسعه این مسیرهای دریایی، نظم جدید جهانی در حال شکل گرفتن است. ابتکار راه ابریشم دریایی قرن 21 نه تنها تجارت بین المللی چین با کشورهای حاشیه طرح کمربند-جاده را ارتقا می بخشد، بلکه صنعت حمل و نقل دریایی چین را با فرصت ها و چالش هایی روبرو خواهد کرد. همچنین این طرح نشان می دهد که الگویی برای توسعه بندر چین وجود دارد و نباید تصور کرد که چین برای به دست آوردن حقوق صاحبان سهام خود به طور عمدی از دام بدهی استفاده می کند(3).
به نظر می رسد چین با در اختیار گرفتن مسیرهای جاده ابریشم دریایی و قطبی، از یک طرف سیستم پایدار مشارکت و همگرایی بر اساس معیارهای جغرافیایی را در سطح جهانی نهادینه و ترتیبات چندجانبه را جایگزین ترتیبات دوجانبه می کند تا رفتار مداخله گران را کنترل نماید، و از سوی دیگر پرداخت کمکهای نظامی از طریق پیمان های متنوع اقتصادی را به توازن می رساند که البته زمان درستی آن را مشخص خواهد کرد.
کلید واژگان: جاده ابریشم دریایی, چین, تجارت, اقتصاد, مریم وریج کاظمی
1- Gerald Chan, China’s Maritime Silk Road Advancing Global Development?2020,
2- Baojiang,Jianli,Chunxia Gong,Maritime shipping and Export Trade on Maritime Silk
3-https://doi.org/10.1080/10670564.2019.1637567
